El aumento en la tarifa del transporte público en el Estado de México sigue en discusión entre autoridades y concesionarios. Los transportistas piden un incremento mínimo de dos pesos al pasaje, mientras que la Secretaría de Movilidad sostiene que la tarifa vigente de 12 pesos cubre los costos y mantiene la rentabilidad del servicio.
Un sondeo realizado por AD Noticias en el centro de Toluca refleja el descontento ciudadano: la mayoría de los usuarios considera injusto pagar más por un servicio con unidades deterioradas, conductores que compiten por el pasaje y trayectos inseguros.
Aumento mínimo de 2 pesos, el punto de partida de la negociación
Hugo Salazar, gerente de Línea Teo, señaló que los concesionarios han realizado sus propios cálculos y que la tarifa actual resulta insuficiente. “Con el incremento, si es de 2 pesos, solo alcanzas a rescatar los compromisos que ya tienen las empresas y te da un margen como del 3%”, explicó en entrevista con AD Noticias.
El último ajuste tarifario se autorizó en enero de 2020, cuando el pasaje pasó de 10 a 12 pesos. Desde entonces, no ha habido nuevos aumentos pese a la inflación y a los incrementos en insumos como el combustible.
La visión oficial: la tarifa actual es suficiente
El estudio técnico elaborado por la Secretaría de Movilidad y el Instituto del Transporte, fechado el 12 de febrero de 2025, concluyó que la tarifa mínima actual de 12 pesos es adecuada. El documento estimó el costo por kilómetro en 14.22 pesos, pero calculó la tarifa técnica por usuario en 11.96 pesos, lo que, según la dependencia, justifica mantener el pasaje vigente.
La Secretaría argumentó que un incremento afectaría la economía familiar y que los concesionarios deben mejorar su eficiencia operativa mediante una mejor gestión de flota y mayor ocupación de unidades.
El estudio de los transportistas: costos mayores al ingreso
Los concesionarios replicaron el análisis oficial con un reporte elaborado por ingenieros de la Línea Teo. El documento señala que el combustible representa más del 60% de los gastos, seguido de salarios, financiamiento y mantenimiento.
Los costos de operación anuales calculados incluyen:
- Combustible: 31.8 millones de pesos (7.29 pesos/km)
- Sueldos y salarios: 5.64 millones (1.29 pesos/km)
- Financiamiento de unidades: 5.1 millones (1.46 pesos/km)
- Mantenimiento: 2.88 millones (0.66 pesos/km)
- Seguros: 2 millones (0.46 pesos/km)
El costo promedio sin utilidad se ubica en 12.95 pesos/km, y con utilidad del 10% alcanza 14.22 pesos/km, cifra superior a lo reconocido por la Secretaría. “No le metimos mano a nada, simplemente dijimos, vamos a hacer bien el ejercicio”, afirmó Salazar.
El gerente enfatizó que un ajuste de dos pesos apenas permitiría mantener a flote las empresas. “Con el incremento, si es de 2 pesos, solo alcanzas a rescatar los compromisos que ya tienen las empresas y te da un margen como del 3%”, aseguró.
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Para renovar unidades: hasta 16 pesos por pasaje
La adquisición de nuevas unidades es uno de los puntos críticos. Según Salazar, los precios de los autobuses aumentaron en los últimos años: un vehículo que costaba 1.5 millones ahora supera los 2.5 millones. “Tendrían que ser 16 pesos para que puedan adquirirse nuevas unidades, ya que las mensualidades oscilan de 40 a 50 mil pesos según el tipo de vehículo”, detalló.
Agregó que el sector está dispuesto a comprometerse en la mejora de la flota si se aprueba el ajuste tarifario.
Paro técnico como medida de presión
La falta de acuerdos ha llevado a los transportistas a considerar un paro técnico. “Teníamos que empezar a hacer paros técnicos con tal de subsistir… con la intención de sobrevivir todavía en lo que se repara”, relató Salazar.
Explicó que cuando colocaron calcomanías en las unidades para advertir el paro, la gobernadora Delfina Gómez los recibió para escuchar sus demandas. Aun así, reconoció que la posibilidad sigue sobre la mesa: “al no haber respuesta, todavía está eso en el aire como una posibilidad”.
Bonos de chatarrización y proyectos excluyentes
De acuerdo con Salazar, los apoyos para renovar unidades han estado concentrados en el oriente del Valle de México, particularmente en el transporte tipo combi. “Los bonos de chatarrización los están aplicando todos para la zona oriente del Valle de México… pero tú no ves nada en el Valle de Toluca”, afirmó.
Explicó que, en ese contexto, la sustitución de unidades se complica, pues el costo de un autobús nuevo pasó de 1.5 millones a más de 2.5 millones de pesos.
También señaló que las líneas del Valle de Toluca no han sido consideradas en proyectos de movilidad como el trolebús o el Mexibús, lo que, según dijo, ha generado inconformidad en el sector.
Inseguridad e infraestructura deficiente
Salazar señaló que las condiciones urbanas afectan tanto la operación como la percepción de los usuarios. “¿Por qué no lo usa la gente? Porque no hay condiciones desde el gobierno que le garantizan, por ejemplo, un paradero seguro”, explicó.
Mencionó la falta de iluminación, paradas oficiales y centros de transferencia, así como la ausencia de carriles confinados que prolongan los tiempos de traslado. “Aquí pago 12 pesos, pero me bajo de un autobús que ni siquiera me deja conectado… y después pago otros 12 pesos. ¿A dónde se va? 24 pesos”, ejemplificó.
Modernización tecnológica y pago con tarjeta
El gerente afirmó que la modernización tecnológica enfrenta serias limitaciones financieras. Un sistema de conteo de pasajeros cuesta entre 30 y 40 mil pesos por unidad, mientras que un sistema completo de cobro digital puede llegar a 150 mil.
Sobre la propuesta de implementar el pago con tarjeta, explicó que, aunque la digitalización es inevitable, representa un riesgo para los concesionarios. “El gobierno lo quiere generar a través de un recaudo centralizado, pero eso deja muchas dudas. Tienes que invertirte como transportista para que después el gobierno se quede con tu dinero. Hoy al menos el efectivo sirve para pagar diésel y mantenimiento”, señaló.
Corredores y falta de coordinación institucional
Salazar reconoció que existe un esfuerzo de la administración estatal por ordenar el transporte, pero lo consideró insuficiente. “Hay una creación de corredores, hay un esfuerzo de la gobernadora en su gaceta de gobierno, manifestó el apoyo para hacer 20 corredores en el Estado de México. Sin embargo, no tiene a la gente conectada en esos proyectos”, dijo.
La Línea Teo participa en uno de esos corredores, pero observa carencias. “Vemos muchas áreas de oportunidad, sobre todo algo muy importante: la falta de coordinación entre las áreas de la Secretaría. Todo queda en esfuerzos empresariales aislados. Queremos regular el servicio, queremos dar un buen servicio, pero hace falta una dirección clara”, afirmó.
Jornadas largas y condiciones laborales
El gerente de Línea Teo reconoció que las jornadas de los operadores superan las 12 horas diarias. “Varía de 12 a 13 horas más o menos”, explicó.
Detalló que en las horas pico, desde las 6 de la mañana, las unidades salen cada cinco minutos; después, en lo que llaman “hora valle”, los intervalos se alargan a 10 minutos, lo que permite que los conductores tengan hasta una hora para comer. “Entre 9 y 10 de la mañana pueden desayunar, y en la tarde también tenemos otra hora valle donde aprovechan para comer”, señaló.
Sobre el esquema de pago, precisó que los choferes no reciben un salario fijo, sino que trabajan bajo comisión. “Es variable, va desde el 13 hasta el 15 por ciento, dependiendo de la ruta”, dijo.
Actualmente, la Línea Teo opera tres derroteros principales:
- Tenango–Centro (3 mil a 4 mil usuarios al día)
- Tenango–Terminal (2 mil)
- Crisa–Tenango (2 mil 500)
En conjunto, movilizan a miles de pasajeros diariamente en el Valle de Toluca, donde circulan más de 6 mil unidades de distintas empresas, aunque no todas están regularizadas.
Usuarios: escepticismo y rechazo a un posible aumento
En un recorrido realizado por AD Noticias en el centro de Toluca, los pasajeros expresaron inconformidad ante la posibilidad de un aumento. La percepción general es que el servicio no corresponde al costo que ya se paga.
“No todos tenemos lo suficiente para el pasaje, apenas tenemos para pasarla y que nos aumenten como que no se vale”, dijo una usuaria que evalúa cambiarse a la bicicleta para economizar.
Otros reprocharon prácticas peligrosas como las “carreritas” entre conductores para ganar pasaje. “Hacen un mal servicio… deberían mejorar la calidad y manejar bien. El aumento nos pega más a quienes tomamos varios transportes”, comentó un usuario que calificó el servicio con 5 de 10.
También hubo quienes señalaron el deterioro de las unidades: humo excesivo, asientos rotos, pasamanos oxidados. “No es justo que quieran incrementar cuando los camiones están en tan mal estado. Piensen en los adultos mayores”, reclamó una pasajera, que advirtió recortes en la canasta básica para costear el alza.
La observación en campo confirmó que buena parte de las unidades presentan deficiencias visibles: pintura desgastada, interiores descuidados y condiciones mecánicas precarias.
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En espera de una definición
Hasta ahora no hay un acuerdo definitivo. La Secretaría de Movilidad mantiene su postura de que la tarifa actual es suficiente, mientras que los concesionarios presionan por un incremento de al menos 2 pesos. Los usuarios, por su parte, se mantienen escépticos ante la posibilidad de pagar más por un servicio que consideran deficiente.
El tema sigue en mesas de diálogo, sin anuncio oficial de aumento ni fecha definida para resolver la negociación.
Histórico de tarifas en el Estado de México
En los últimos 35 años, la tarifa mínima del transporte público en el Estado de México ha tenido incrementos espaciados, generalmente justificados en la inflación y los costos de operación. El último ajuste se autorizó en 2020, cuando el pasaje subió de 10 a 12 pesos, y desde entonces se ha mantenido sin cambios.
Principales ajustes registrados:
- 1989: $0.50
- 1996: $2.00
- 2008: $6.00
- 2017: $10.00
- 2020: $12.00 (último aumento autorizado)
- 2021–2024: sin incrementos
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