Durante más de tres décadas, el transporte público en el Estado de México ha funcionado como un poder más que como un servicio. Cada sexenio se repite el mismo libreto: aumento de tarifas, promesas de modernización y nulos resultados. El incremento a 14 pesos autorizado en octubre de 2025 expuso, una vez más, la subordinación institucional frente a los concesionarios.
1. Treinta años de chantaje
Desde hace más de tres décadas, el transporte público en el Edomex no ha sido un servicio: ha sido un poder. Cada aumento en la tarifa —2008, 2017, 2020, 2025— se justifica con los mismos argumentos: inflación, diésel, mantenimiento, “dignificación del servicio”. Pero los pasajeros siguen subiendo a unidades sucias, viejas y sin seguridad. El Edomex no tiene un sistema de movilidad: tiene rutas concesionadas donde los intereses privados imponen la agenda pública.
El tarifazo de octubre de 2025 es la prueba más reciente. Después de semanas de amenazas de paros y bloqueos, el gobierno estatal cedió. La Secretaría de Movilidad (SEMOV) había publicado un estudio técnico en febrero donde concluyó que la tarifa vigente de 12 pesos era adecuada. Pero cuando los transportistas tensaron la cuerda, la autoridad dobló las manos.
2. Un poder que nunca perdió control
Los líderes transportistas lo saben: el miedo institucional vale más que un estudio técnico. La SEMOV y el Instituto del Transporte del Edomex habían advertido que un alza afectaría la economía familiar. Sin embargo, las mesas de diálogo se convirtieron en mesas de presión. Para septiembre, los empresarios del transporte advirtieron que cerrarían los accesos a Toluca. El gobierno cambió su discurso: pasó del “no habrá aumento” al “buscamos equilibrio entre usuarios y concesionarios”.
En los hechos, los transportistas impusieron su tarifa antes de que se publicara en la Gaceta del Gobierno. Desde el 1 de octubre cobraban 14 pesos sin autorización oficial. La SEMOV documentó 291 quejas y realizó operativos simbólicos: retiró calcomanías donde anunciaban la nueva tarifa, pero no sancionó a nadie. No hubo devoluciones, ni cancelaciones de concesión. La autoridad volvió a quedar subordinada.
3. El negocio detrás del pasaje
El aumento de dos pesos representa entre 2.6 y 4.4 millones de pesos adicionales diarios solo en el Valle de Toluca. Es decir, entre 949 y 1 600 millones al año, según estimaciones de AD Noticias. Pese a ese margen, los concesionarios aseguran que no alcanza. En rueda de prensa del 13 de octubre, reconocieron que el incremento “apenas compensa los años sin ajustes tarifarios” y que la renovación de unidades será “paulatina y solo conforme a las condiciones financieras lo permitan”.
Prometieron capacitación, limpieza y menos tiempos de espera. Pero esas promesas ya se escucharon antes: en 2017 y en 2020. En ese entonces se habló de cámaras, botones de pánico y GPS. Cinco años después, nada cambió. El aumento se convierte en costumbre; la rendición de cuentas, en ausencia.
4. El desprecio cotidiano
Ni siquiera los acuerdos mínimos se cumplen. El descuento a adultos mayores, establecido en el Acuerdo del 10 de octubre de 2025, simplemente no existe en la práctica. Durante recorridos realizados por AD Noticias, los choferes se negaron a respetar el beneficio: “no sirve”, “no aplica”, dicen. Ningún operativo, ninguna sanción. Lo mismo ocurrió con las tarifas ilegales antes del anuncio oficial: impunidad como política.
5. Una relación viciada
En entrevista para AD Noticias, Odilón López Nava, presidente de la Cámara de Autotransporte de Pasaje y Turismo, aseguró que la tarifa “real” debería ser de 24 pesos, pero que aceptaron el promedio “solidario” de 14. La palabra “solidario” adquiere otro sentido cuando el costo lo paga el usuario. López Nava también reprochó que el gobierno subsidie al Mexibús y no a las rutas tradicionales: “Si quieren que no se mueva la tarifa, el Estado tendría que garantizar un pago por kilómetro”.
En otras palabras: si el Estado no paga, los ciudadanos pagan. Si ambos pagan, el sistema sigue igual.
7. ¿Problema técnico o político?
La SEMOV insiste en que el incremento busca “modernizar el sistema”. Pero los hechos repiten el patrón: se autoriza el alza, se prometen mejoras, no se cumplen los compromisos y no se sanciona a nadie. La modernización no llega porque nunca ha sido prioridad.
El transporte público en el Edomex es un espejo de la relación entre poder económico y debilidad institucional: cada sexenio cambia, pero el discurso no. El problema no es cuánto cuesta el pasaje, sino para quién se decide el precio.
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