El transporte público en Toluca y su zona metropolitana funciona sin rumbo. Depende del criterio de los choferes porque el Estado ha renunciado a su papel de rector, advierte Gildardo Martínez Muñoz, coordinador del Centro de Investigación en Movilidad de la Facultad de Ingeniería de la UAEMéx. La precariedad actual sostiene, no es resultado de un problema técnico, sino de décadas de ausencia gubernamental en la planeación, regulación y supervisión de un servicio que afecta a millones de usuarios cada día.
“Este es un fenómeno complejo, con distintos actores: el Estado, los usuarios, los concesionarios y la sociedad. Pero el actor principal es el Estado, porque debe definir políticas públicas, normatividad y lineamientos claros. Eso no ha pasado”, señala el investigador.
Una ciudad sin planeación histórica
Toluca, a diferencia de otras capitales del país, nunca tuvo un plan maestro de movilidad. No se construyó un acervo de estudios que permitiera analizar el comportamiento del transporte y anticipar soluciones.
“Si bien ha habido estudios, ese acervo se pierde. No hay un área que tenga ese historial de seguimiento. No se han desarrollado estrategias, planes ni programas que conduzcan este complejo fenómeno de la movilidad a prestar un servicio acorde a lo que requieren los usuarios”, afirma Martínez.
La expansión acelerada hacia municipios como Metepec, Zinacantepec y Lerma solo profundizó el caos. Nuevas colonias y fraccionamientos se poblaron sin un plan rector de rutas. “A veces las rutas se extienden incluso por terracería, más bajo la lógica de los permisionarios de ocupar la ruta antes de que los demás la tomen, que bajo una planeación del Estado”, explica.
El peso de los intereses privados
El modelo concesionado, lejos de ordenar, generó fragmentación. “Hay rutas demasiado largas que cruzan la ciudad de extremo a extremo, pero la mayoría de los usuarios solo necesita llegar al centro. No obedecen a una necesidad social, sino a cómo quieren las empresas”, señala.
Para el académico, el Estado se limitó a entregar permisos sin establecer parámetros sobre cómo debían organizarse las empresas. “La administración es un parámetro que debería establecer el Estado. De no ser así, seguiremos con este esquema. No basta con dar concesiones: debe haber lineamientos claros de operación y una vigilancia permanente”.
El servicio en manos del chofer
El mayor problema estructural, afirma, es que el servicio depende del conductor. “El servicio está supeditado, y así lo digo tal vez de duro, a cómo actúan los choferes. Eso no se está cuidando ni por el gobierno ni por los concesionarios. Queda al criterio del conductor: dónde se para, si sigue la ruta, si se hace base. El usuario queda cautivo al servicio que le ofrezcan, como lo quieran tratar. Esa es la gran falla del sistema”.
Esto se traduce en un transporte impredecible, donde la calidad del servicio varía según la decisión individual de cada chofer y no por reglas establecidas y supervisadas.
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La política del automóvil
Otro factor que explica la precariedad es la prioridad histórica dada a la infraestructura vial para los autos particulares. Paseo Tollocan es un ejemplo recurrente: los carriles centrales son para vehículos privados, mientras que los laterales están reservados para el transporte público, que opera siempre saturado.
“La política pública no ha sido propicia para que el transporte público sea eficiente, cómodo y seguro. Se han privilegiado las obras para los automóviles, no la creación de un sistema colectivo digno”, critica Martínez.
Políticas de corto plazo
La falta de visión de largo plazo agrava el problema. Según el investigador, los gobiernos estatales y municipales suelen establecer políticas solo por el tiempo que dura su administración. “En transporte las políticas deben ser de mediano y largo plazo. La infraestructura y el equipamiento son caros, no puede resolverse en un sexenio. Se hacen obras, pero no se atienden otros factores: educación vial, vigilancia, cultura de la legalidad. Eso requiere continuidad y planeación estratégica”.
Volver las ciudades al hombre
Martínez insiste en que la transformación no depende de ajustes tarifarios inmediatos —como el que analiza actualmente el gobierno mexiquense, con el pasaje mínimo congelado en 12 pesos desde hace siete años—, sino de una reestructuración integral.
“Nuestras ciudades tienen que enfocarse más en transportes públicos y no motorizados. Nos estamos llenando de vehículos, motocicletas, contaminación y congestionamiento. Hay que volver las ciudades al hombre, no al automóvil”, afirma.
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