Durante cinco años, el paisaje entre Lechería y la base de Santa Lucía fue un corredor de polvo, zanjas abiertas y desolación. Hoy, los 23.7 kilómetros que conforman la ampliación del Tren Suburbano están listos. La promesa técnica se resume en una cifra repetida en los discursos oficiales: 43 minutos de trayecto desde la estación Buenavista, en el corazón de la Ciudad de México, hasta la terminal del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA).
Sin embargo, detrás de los modernos trenes y de las siete nuevas estaciones, hay una red de negociaciones, sobrecostos y vidas alteradas que finalmente convergen en los andenes.
El costo social y financiero del trazo
El proyecto, concebido para impulsar un aeropuerto relativamente nuevo, arrastra una historia compleja. La obra no es una línea independiente, sino una extensión del Sistema 1. Su presupuesto original, calculado entre 18,000 y 22,000 millones de pesos en 2021, escaló hasta rondar los 26,000 millones. Las causas de este incremento de casi el 40 % no fueron solo logísticas o inflacionarias; la resistencia ciudadana dictó el ritmo de la maquinaria.
En comunidades como Teyahualco, Tultitlán y Nextlalpan, la imposición del trazo detonó bloqueos y paros de obra. Los vecinos exigieron —y eventualmente consiguieron— obras de mitigación, drenaje y pagos por afectaciones a sus predios.
El gobierno federal, apoyado en la recta final por la ingeniería militar de la Defensa para acelerar los trabajos, logró destrabar el conflicto a golpe de indemnizaciones. Pero en las calles que bordean la vía, el saldo emocional es mixto.
Para Toño, un ejidatario retirado de 62 años en Teyahualco, la infraestructura barrió con la dinámica comunitaria. A pesar de haber recibido compensación por la división de su parcela, su lectura del megaproyecto es cruda.
«Sí, nos pagaron. Pero el pueblo ya no es el mismo», relata. «Dicen que el tren es ‘progreso’, pero este progreso aumenta la cantidad de gente en la zona […] Yo me quedo aquí viendo cómo esto se llena de gente nueva que no ubicamos”.
El fin de los trayectos insufribles
Autoridades proyectan un flujo de entre 80,000 y 165,000 usuarios diarios, un volumen que, a unas cuadras de distancia, se lee como nuevas oportunidades de emprendimiento. Doña Luz ya planea si pondrá un puesto de comida en su natal colonia de La Loma en Tultepec.
«Mi hija trabaja en unos mostradores de perfumería allá en Buenavista. Ahorita sale de madrugada, toma pesero, luego Suburbano, luego Metro… se hace dos horas y media si hay suerte», explica. «Para mí es una oportunidad de negocio. Veremos cómo se pone luego que abran las estaciones”.
El impacto de la obra perfora distintas capas del tejido social del Estado de México. Para los trabajadores del AIFA, la apertura del ramal representa el fin de un modelo de movilidad insostenible. Sandra Martínez, agente de mostrador de 29 años, gastaba casi 200 pesos diarios y salía de Azcapotzalco a las 4:30 de la madrugada para sortear el desabasto de transporte y la inseguridad.
Con la tarifa integrada que se perfila en alrededor de 75 pesos por el viaje completo, el tren le devuelve horas de sueño y estabilidad financiera. «Para los que trabajamos allá, esto no es un lujo, es literalmente la diferencia entre renunciar o hacer carrera en ese aeropuerto», asegura.
Más y mejores oportunidades para los estudiantes
La misma lógica aplica para los habitantes del norte del Edomex que no laboran en la terminal aérea, pero que sufren el colapso diario de la autopista México-Pachuca y el Circuito Exterior Mexiquense.
Jóvenes como Alan Uribe, estudiante en la UAM Azcapotzalco, ven en las estaciones Xaltocan y Terminal AIFA una alternativa a la deserción escolar provocada por los altos costos de traslado desde Zumpango.
«Estaba a punto de pedir una prórroga de materias porque ya no podía pagar la gasolina para ir y venir diario», admite Alan.
Con el tren, su trayecto se reduce a poco más de una hora. «Esto le va a abrir la puerta a un montón de chavos de Nextlalpan y Zumpango que quieren estudiar en el Poli o la UNAM.”
La cuenta regresiva en los andenes
Los 10 trenes asignados a este ramal, operando en intervalos de 15 minutos, se encuentran en la fase final de pruebas dinámicas y certificaciones de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario. La obra civil está concluida. Las estaciones Cueyamil, La Loma, Teyahualco, Prados Sur, Cajiga, Xaltocan y AIFA aguardan la apertura de torniquetes.
La cuenta regresiva ya tiene fecha: el servicio será inaugurado el domingo 26 de abril, de acuerdo con lo anunciado por la presidenta Claudia Sheinbaum.
Tras un lustro de promesas, amparos y protestas, el norte del Valle de México está a días de comprobar la eficiencia del regreso de los trenes de pasajeros.
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